750亿美元，这是彭博社估计的自动驾驶汽车公司和相关供应商在自动驾驶方面的总投入。但截至目前，真正有意义的高级自动驾驶，却尚无可观的商业化成果，与之相对应的是全球自动驾驶第一股图森未来的市值已经跌至不足10亿美金。
随之而来的是一级市场资本的相对冷淡，资金要么转而关注低附加值但高营收的科技公司，要么转而关注智能汽车产业链的更上游玩家，比如芯片半导体。
和其他自动驾驶初创公司有些焦灼的商业化步伐相比，领骏科技则是一家略显“慢热”的公司。对于自动驾驶行业的市场化落地进程，领骏科技创始人兼CEO杨文利表示，自动驾驶行业从时间和市场成熟度两个维度来考虑分为四个阶段，2021年以前是核心供应链成熟期，2021-2025是小规模商业化，2026-2030是商业格局重塑，2030年后将进入自由市场竞争的发展格局。
此前，领骏科技确定了“赋能智慧城市 服务智慧交通”的核心战略，即依托于L4级别自动驾驶乘用车技术，在技术复用度高、数据可自主迭代、场景可降维的L2+辅助驾驶乘用车、自动驾驶巴士、支线物流领域造血，攀登珠穆朗玛峰的过程中实现沿途下蛋造血。
每一次危机是考验自动驾驶公司应变能力的最佳时刻
自动驾驶既是一个技术问题也是一个社会问题。而对于自动驾驶的商业化落地，市场上质疑的声音就从来没有被平息过。
国际上，Aurora、Mobileye这些自动驾驶公司的估值狂跌。而在国内一级市场，没有特别亮点的企业不再受到融资的青睐。一定程度上，领骏科技此前的三笔融资（去年4月、11月和今年4月）展示了资本对它的认可，在一片“风萧萧兮”的行业环境中独树一帜。
历史是面镜子，周末，刘润老师的年度演讲刷屏了朋友圈，“所有伟大的企业，都是冬天的孩子”这句话又一次热度攀升。领骏科技恰恰是穿越过2019自动驾驶寒冬且经历过自身资金危机的企业，面对行业和企业的突发性事件会更加从容。
尽管现在也许还不是自动驾驶的冬天，但和当年初创公司估值高企的春天也相去甚远。在汹涌的不确定性中，有几件事正在成为观察自动驾驶公司的重要窗口。
首先是降维应用能力。Waymo除了在洛杉矶开启出租车服务之外，也在达拉斯和休斯顿之间拉运啤酒等货物。初创公司 Kodiak Robotics刚刚完成3000万美元融资，而它的商业化路径则是为宜家提供货运服务。
相对去年同期，领骏科技逆市实现了10倍的业绩增幅。在今年6月中标了“浙江安吉长运汽车运输有限公司采购项目（安吉长云景交车无人驾驶及系统平台建设项目）”，这是其转化为拥有商业化落地能力的实用型自动驾驶公司的一系列关键事件之一。此前，它的两款巴士已经在赣州、长沙、上饶、湖州等地收获了数千万元的订单。
在这个阶段，无论哪种路线的自动驾驶公司都应该清楚：对外验证自己的实力，是打破质疑的最好方法。
其次是在大规模商业化无法实现的情况下，如何控制投入产出比。
一个关键指标是对车队规模的理性控制，Waymo今年发布了第五代Robotaxi，但关于计算平台和传感器的升级是无法直接应用给老车型的，此时保持合理车队规模应对潜在变化显得较为重要。
用领骏科技创始人杨文利的话说，就是“小而美的团队在第二阶段（法规开放度不够、商业化小规模验证的阶段，约指2021年-2025年）就能实现盈亏平衡，保证自己能够更好的活到第二个阶段，进而更有机会赢得终局。”
最后，是对公司技术落地能力和应用方案的有机调整——找到最合适且性价比最好的落地方式，并逐步向商业化靠拢。在今年4月的融资后，领骏科技创始人杨文利发了一条朋友圈：“自动驾驶是场马拉松，坚持到最后才能胜出，所以配速很重要。”调整配速，是一个新手走向专业玩家的必修课。
因此，每一次危机是考验自动驾驶公司应变能力的最佳时刻。
商业降维是攀登珠穆朗玛的必由之路
近期，自动驾驶领域最引人关注的全球性新闻之一，是“福特系”自动驾驶初创公司Argo AI的分崩离析。
Argo无法吸引新投资者，也缺乏前景。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在10月26日公司公告中直言：“我们对自动驾驶L4 ADAS的未来持乐观态度，但大规模实现获利的全自动驾驶汽车，还有很长的路要走。”
福特的目标转向了开发出色且差异化的L2+和L3应用程序（辅助系统）。因为基于现有技术，做这件事相对更容易，且有利可图。
大众随福特退出了Argo，它同样在声明中说，在未来技术的开发方面，专注和速度至关重要。大众CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）认为：“我们的目标是在尽可能短的时间为客户提供最强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。”
这道出了自动驾驶商业化后端的关键点——更具“性价比”的开发、迭代、应用。方案虽好，但无论是过高的开发成本还是应用成本，都会破坏商业化的理想模型。
领骏科技在这方面属于比较独特的选手：虽然这一两年融资金额颇丰，但领骏科技依然保持着精打细算的日子。在确定商业化路径之前，领骏科技深度研究了自动驾驶九大落地场景，最后选了巴士、支线物流、高阶辅助驾驶乘用车，理由则是因为L4级别自动驾驶乘用车2025年前无法在开放道路上的普及应用。
在当前的环境下，“降维”的方式反而显得相当稳健，至少市场会更加认可。
实际上，领骏科技走出了一条十分“特色”的研发道路：不用车队规模堆研发数据，而是用少量乘用车迭代测试L4。在研发上以效率为先，领骏科技自研的仿真测试平台，只运算对自动驾驶有用的抽象数据，在界面效果上不多加渲染。于是，同等算力下，领骏科技能测试更多有效里程。
低调而务实的研发策略，使得领骏科技形成了第一梯队的技术能力和一系列成果：L2+--L4级别自动驾驶乘用车、完全为自动驾驶而生的系统级仿真平台、自动化率超过95%的高精地图工具、基于J5和Orion主流芯片的域控制器等。
用领骏科技创始人&CEO杨文利的话来说就是，“别人花几十亿实现的效果，我们花几千万就做到了。”
所以，在评价领骏科技当前涉足未深的商业化应用时，已经有两个层面的特征非常突出。
首先是技术下放，巴士、支线物流、高阶辅助驾驶乘用车都是“性价比”很高的可持续商业化场景，技术复用度高、数据可自主迭代，又省下了不必要的开发测试成本。
其次是场景渐进，顾名思义，用一个场景复制多个案例，用一系列数据积累催化新的应用。
在商业化落地这件事上，领骏科技没有大手大脚，有的只是一个理性公司的谨慎。
正向设计和逆向思维是领骏科技决胜终局的法宝
领骏科技和其他自动驾驶公司不太一样的是： 一是领骏科技是基于自动驾驶决策规划的正向设计，二是公司提出了“系统工程”的设计理论。
随着供应链的完善，硬件的门槛确实在逐步降低——然而，这不等同于硬件背后的工业体系就随之成为了可有可无的东西。一切产业皆有其规律，自动驾驶技术还没有到颠覆产业的地步。
领骏科技创始人杨文利在接受央视《探索交通》栏目的访谈邀请时，曾说过这样一段话，也许进一步解释了自动驾驶公司的商业化困局：“作为最资深的行业参与者之一，我感受到的最大阻力是来自资本对于自动驾驶技术的深层次认知误区及对工业体系产品化和商业周期的误判，及行业参与者浮躁的把互联网发展及融资模式复制到自动驾驶行业对领骏科技这类低调务实注重核心价值创业公司的误伤及行业资源错配。”
其中，对工业体系产品化和商业周期的误判、行业资源错配是比较扎眼的词组。简单来说，自动驾驶是一个综合的事物，尽管行业短期内受到资本追捧，但这并不能解决开放道路上自动驾驶技术“上车”的难题。
自动驾驶相关的技术、产品、市场、核心供应链都存在客观的发展周期，工业生产更是需要有一个个供应链细节紧密连接。
基于此，领骏科技在自动驾驶方案设计上有一些独到之处。比如强调自动驾驶决策规划大脑的正向设计，用大脑指挥感知和控制系统，更好地实现软硬件协同，并减少成本。同时领骏科技提出了“系统工程”设计理论，也就是多个子系统通过协同组成综合系统，保证在一部分传感器故障的情况下车辆自动“降维”到更安全的可控辅助驾驶状态。
反过来想想，科技公司保持市场上的独特性看似简单但却道长且阻，无论是技术的还是发展态度的。一个常规追求的结果，可能来自并不常规的思路，这也算是一种逆向思维：在木桶理论中，长板总是成为被市场关注的要素。但在自动驾驶这样一种前所未有的应用中，或许做好基础的路线设计，逐渐把短板都提起来，最终才会诞生能通过市场检验的“六边形战士”。
文章来源：松果财经
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