雷克萨斯：低调之王豪赌中国市场

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

2025年春节假期刚过，国内车市就掀起了新一轮价格战。尤其随着全新国补政策落地，这场没有硝烟的战争越演越烈。例如捷豹XFL售价直接降到30万元内，最高降幅超18万元。

捷豹都在降价求生，可想而知2025年豪车市场注定不会平静。近期豪车圈最大的新闻无疑是雷克萨斯终于入华独资建厂。据悉新工厂落户上海金山区，预计2027年投产。

近十几年来，雷克萨斯国产的传闻从未间断。如今尘埃落定，未来雷克萨斯肯定会撸起袖子豪赌中国市场。不过值得担忧的是，国内车市风云变幻，国产化的雷克萨斯能跟上中国速度吗？

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二线标杆在华遭遇挑战

过去的2024年，海外豪车品牌在中国市场集体遭遇了滑铁卢。保时捷在华销量大跌28%，凯迪拉克销量不足12万辆，即使连一线的BBA在国内的日子也越发难过。在整体下滑的大环境下，雷克萨斯却逆势飞扬。

1月中旬，雷克萨斯2024年在华数据出炉，全年累计销量超18万辆，是唯一实现正增长的进口豪华品牌。这个成绩足以配得上二线豪车老大的地位。虽然销量喜人，但不置可否的是，雷克萨斯在国内市场已经告别了高增长。

据数据显示，2023年雷克萨斯中国市场销量18.14万辆。由此可以推断出2024年其增长幅度最大不超过5%。当然相比其他品牌，雷克萨斯的进步堪称奇迹。然而如果把时间线拉长，雷克萨斯同样在开倒车。

2019年雷克萨斯中国市场累计销量达到100万台。2021年再创佳绩，以22.7万辆的销量位居二线豪车榜首。可是刚迎来事业巅峰，雷克萨斯就尝到了失利的滋味。

2022年在华销量17.6万辆，同比下降22.4%，这是雷克萨斯进入中国后首次出现下滑。在随后的两年时间里，虽然止住了下跌趋势，但是18万+的销量和巅峰期相比明显有着不小的差距。

那么是什么让有着“公路闪电”美誉的雷克萨斯失去了速度呢？答案显而易见，国产豪车的崛起。

在十年前，提起豪车国人首先想到的是奔驰、宝马、奥迪、路虎、林肯等海外品牌，超豪华市场更是宾利、保时捷、迈巴赫的天下。然而今日不同往昔，当长城、比亚迪、吉利、长安等一众国产车企纷纷发力高端市场，豪车赛道的格局正在悄无声息地发生着变化。

2023年国内成交价50万以上车型销量前十名还是清一色的外资品牌，在步入2024年后榜单中逐渐出现了问界M9、极氪009、腾势D9等国产车型的身影。

其实不光在50万+的主流赛道，在百万级超豪华市场，红旗、仰望等国产品牌都在全力冲击。在生产工艺、智能化层面已经打破了国人的刻板印象。

雷克萨斯虽说有着情怀的加持，但时代变迁下，早就缺乏了青春活力。别看常年稳居二线豪车阵营，销量又有回暖之势，不过正向增长的背后，很大原因是以价换量。

从2023年起主力车型ES的售价一路跳水，目前已经跌至20万元区间。降价策略确实取得了奇效，但此举只能治标不能治本，雷克萨斯想要维稳中国市场还必须另谋他法。

02

电动化是真心还是试验田？

经过百年的蓬勃发展，汽车产业在全球经济中扮演着重要角色。随着全球气候变化的不断加剧，汽车赛道正驶入绿色环保新纪元。当下电动化已是全球汽车产业的大趋势。

毫无争议的是，在电气化转型方面，国内车企们已经站在了世界舞台的中央。或者说外资豪车品牌在华市场陷入颓势的根本原因在于新能源布局的缓慢，雷克萨斯也是如此。

作为丰田汽车的排头兵，早在2005年就推出了全球首款油电混合豪华SUV车型RX400h。然而直到2019年才提出了全面电气化的愿景，2020年正式发布了首款量产纯电车型UX 300e，从时间上就已经落后中国车企半拍。

其实近些年沃尔沃、奥迪等海外品牌早就喊出了电气化的口号，进度却慢如龟速。背后的原因一方面顾及大局，毕竟燃油车仍然是全球市场主流；另一方面电气化转型耗费资金巨大，国外车企并且没有全产业链的支撑。

如今雷克萨斯正式落户上海，成为继特斯拉之后的第二家在华建厂的独资车企，其目的不言而喻，借助中国新能源产业培育自身电气化供应链。很多投资者认为雷克萨斯或许会成为第二个特斯拉，这个定论或许还言之尚早。

早在2021年上海车展期间，雷克萨斯多位高管表示2025年将推出十余款电气化车型，实现传统动力到电气化的全面过渡。据悉上海工厂初期产能规划10万辆，主要专注纯电车型和高性能动力电池的生产和研发。

由此看出，雷克萨斯国产化更多是为其全球战略做准备。当然国产后，雷克萨斯电动车型在价格上会更有竞争力，但是想和蔚来、理想、阿维塔等新势力硬刚并没有太大优势。

实际上丰田内部对电气化转型一直存在争议，董事长丰田章男在公共场合不止一次表达了对电动汽车的反感，极力推崇氢能源的高效节能。

而现任社长佐藤恒治则是电动化的拥护者，作为原雷克萨斯品牌的负责人，在上任后公开表示，雷克萨斯扮演着丰田汽车电动化先锋的角色。

再看雷克萨斯目前的新能源车型，包含油电混动、纯电和插混多种类别，内容十分全面，并不是走单一路线。很明显在技术上丰田对雷克萨斯的指导思想是广撒网，针对不同地区进行筛选优化。

在中国建厂豪赌纯电也可以看作是雷克萨斯的一种试探。只是计划虽好，两年后中国市场能消化10万辆的产能吗？这或许是丰田内部最担忧的问题。或者说，以雷克萨斯现有的品牌力，还不足以支撑起这个小目标。

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成为一线还需放下高傲

很多老一辈人对日本豪车品牌非常偏爱，广东人对雷克萨斯更是情有独钟，甚至还在称呼其旧名“凌志”。毫不夸张地说在广东省，凌志是一个时代的记忆，一种文化符号，是低调奢华的象征。

正是因为独有的品牌风格，雷克萨斯才会在全球市场大获成功，备受消费者喜爱。尽管在北美地区雷克萨斯绝对是妥妥的一线豪车品牌，不过在中国市场其最大的尴尬便是无法和BBA比肩。

很多国内车迷都认为在一众二线豪车品牌里，雷克萨斯最有希望跻身一线阵营。然而进入中国市场20多年，雷克萨斯迟迟没有捅破这层窗户纸。

对于一、二线的划分，最浅显的认定无疑是销量，更深一层便是品牌的产品力。在中国市场，雷克萨斯确实还无法和宝马、奔驰相提并论。

最明显的差距便是整体实力不够强大。目前雷克萨斯在售车型12款，涉及轿跑、SUV、MPV、C级轿车等多个细分市场。表面上产品矩阵十分丰富，但销量却偏科严重。

2024年雷克萨斯ES系列在华销量10万+，撑起了整个品牌的大半个江山，其次是RX、NX两款SUV车型，去年二者合计销量约为5.2万辆 。换言之，雷克萨斯在华市场过于依赖单一经典车型。

说得更直白些，如今的雷克萨斯无论在产品内容还是在营销服务上都在吃老本。例如近年新发布的纯电车型RZ 300e，尽管保持了一贯的高品质，又有亲民的价格，但国人并不愿意买单。

原因就在于一方面同价位国产品牌性价比更高，另一方面RZ 300e被外界称为丰田bZ4X的换壳车，略显诚意不足。包括明星产品ES200也被很多车友吐槽动力羸弱，换代升级缓慢。

不可否认，雷克萨斯给消费者提供了豪华舒适的驾乘体验，是进口豪车的标杆，但同样有豪车品牌的通病，那就是傲慢。例如加价购买已经是雷克萨斯的“潜规则”。

去年一名消费者在海口中升雷克萨斯4S店订购了一款GX550，在签订合同的当天被销售人员告知需要缴纳10万元的服务费，否则无法提车。该事件被媒体曝光后瞬间引发了网友热议。

其实早在2019年，雷克萨斯因涉嫌实施价格垄断被江苏省市场监督管理局罚款8761.31万元。当然进口豪车有加价的底气，不过如今国内豪车逐渐崛起，雷克萨斯应当及时反思，只有放下身段才能在中国市场有进一步的可能。

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结语

国产品牌在豪车市场的进步已经刷新了外资品牌的认知，在电气化、智能化领域更是走在了世界前列，国产雷克萨斯的电动化转型犹如一场开卷考试，虽然难度降低，不过想要拿到满分并不容易。

未来国内车市没有最卷只有更卷，价格战依旧是主旋律，这场战火最终也会蔓延到高端豪华市场。雷克萨斯在华建厂，虽然可以缓解价格战带来的隐忧，但是想要彻底改变在华困境，在产品和服务上还要入乡随俗。